L’Acea demande une législation réaliste sur les émissions de CO2 et une application en 2015
L’industrie automobile veut bien prendre ses responsabilités dans la réduction des émissions de CO2, mais pas plus, a redit Sergio Marchionne, président de l’Acea et CEO de Fiat lors de la conférence annuelle de l’organisation des constructeurs. Il a critiqué la méthode de la Commission européenne et plaidé pour une date d’application en 2015.
La proposition de la Commission européenne d’imposer une réduction des émissions de CO2 des véhicules pour atteindre une moyenne de 130 g/km en 2012 était le thème central de l’intervention de Sergio Marchionne, CEO de Fiat et président de l’Acea (association des constructeurs européens d’automobile), lors de la conférence annuelle de l’association le 15 mai dernier.
Depuis l’officialisation de la position de la Commission, l’Acea ne cesse de dénoncer une décision unilatérale ne tenant pas compte du contexte économique, des contraintes industrielles (des délais de développement de 7 ans au moins), de l’expérience acquise dans le cadre de l’engagement volontaire de 1998 (également signé par la Commission) ainsi que des conclusions du groupe de travail de haut niveau Cars 21 (dont faisaient partie trois commissaires européens : Guenter Verheugen pour l’Industrie, Jacques Barrot pour les Transport et Stavros Dimas pour l’environnement).
Depuis l’officialisation de la position de la Commission, l’Acea ne cesse de dénoncer une décision unilatérale ne tenant pas compte du contexte économique, des contraintes industrielles (des délais de développement de 7 ans au moins), de l’expérience acquise dans le cadre de l’engagement volontaire de 1998 (également signé par la Commission) ainsi que des conclusions du groupe de travail de haut niveau Cars 21 (dont faisaient partie trois commissaires européens : Guenter Verheugen pour l’Industrie, Jacques Barrot pour les Transport et Stavros Dimas pour l’environnement).
L’engagement de 1998 handicapé par les règlements de la Commission
"Nous ne voulons pas que le débat actuel soit pollué par des allégations sur un éventuel "échec" de l’industrie, ce n’est pas le cas", a dit Sergio Marchionne. Il a ainsi rappelé que la réussite des engagements de l’accord de 1998 (baisse des émissions de CO2 à une moyenne de 140g en 2008 pour les européens, 2009 pour les japonais et coréens), devait être mesurée en tenant compte des effets contre-productifs comme cela était précisé dans le texte de l’époque. Le président de l’Acea fait remarquer que différentes réglementations de la Commission ont eu un impact négatif sur cet objectif : les textes relatifs à la sécurité et la qualité de l’air (il s’agit des normes euro 4) ont entraîné une hausse de 16% du poids des véhicules entre 1995 et 2005, tandis que la norme sur le choc piéton a accru en moyenne de 10 cm la longueur des véhicules. A cela s’ajoute une absence d’intérêt de la part des clients pour des véhicules à faible consommation et pour lesquels ils ne sont pas prêts à payer plus cher. Traduit en émissions de C02 par km ces effets négatifs représenteraient selon l’Acea 15g/km. Or entre 1995 et 2005, les émissions de CO2 des véhicules ont baissé de 13% passant d’une moyenne de 185 g/km à 160g, soit un gain de 25 g/km.
Pour mesurer la réelle efficacité de l’amélioration technologique des véhicules, il faut donc prendre en compte ces effets contraires et ce serait en réalité "40g de réduction de CO2 qu’il faut prendre en compte", explique Sergio Marchionne.
"Nous ne voulons pas que le débat actuel soit pollué par des allégations sur un éventuel "échec" de l’industrie, ce n’est pas le cas", a dit Sergio Marchionne. Il a ainsi rappelé que la réussite des engagements de l’accord de 1998 (baisse des émissions de CO2 à une moyenne de 140g en 2008 pour les européens, 2009 pour les japonais et coréens), devait être mesurée en tenant compte des effets contre-productifs comme cela était précisé dans le texte de l’époque. Le président de l’Acea fait remarquer que différentes réglementations de la Commission ont eu un impact négatif sur cet objectif : les textes relatifs à la sécurité et la qualité de l’air (il s’agit des normes euro 4) ont entraîné une hausse de 16% du poids des véhicules entre 1995 et 2005, tandis que la norme sur le choc piéton a accru en moyenne de 10 cm la longueur des véhicules. A cela s’ajoute une absence d’intérêt de la part des clients pour des véhicules à faible consommation et pour lesquels ils ne sont pas prêts à payer plus cher. Traduit en émissions de C02 par km ces effets négatifs représenteraient selon l’Acea 15g/km. Or entre 1995 et 2005, les émissions de CO2 des véhicules ont baissé de 13% passant d’une moyenne de 185 g/km à 160g, soit un gain de 25 g/km.
Pour mesurer la réelle efficacité de l’amélioration technologique des véhicules, il faut donc prendre en compte ces effets contraires et ce serait en réalité "40g de réduction de CO2 qu’il faut prendre en compte", explique Sergio Marchionne.
Véhicules âgés, encombrement, absence de gestion du trafic
La lutte contre les émissions de CO2 doit prendre en compte l’environnement dans le cadre d’une "approche globale", a redit Sergio Marchionne. Ce sont les véhicules âgés, la croissance des encombrements, le manque de gestion du trafic et l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus qui sont responsables de la majorité des émissions de CO2, a-t-il relevé. "Réduire les émissions de CO2 à travers la technologie des véhicules est jusqu’à 10 fois plus coûteux que d’autres mesures comme l’utilisation des biocarburants, de meilleures infrastructures, la gestion du trafic et l’adoption de style de conduite adéquate", a noté Sergio Marchionne.
La lutte contre les émissions de CO2 doit prendre en compte l’environnement dans le cadre d’une "approche globale", a redit Sergio Marchionne. Ce sont les véhicules âgés, la croissance des encombrements, le manque de gestion du trafic et l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus qui sont responsables de la majorité des émissions de CO2, a-t-il relevé. "Réduire les émissions de CO2 à travers la technologie des véhicules est jusqu’à 10 fois plus coûteux que d’autres mesures comme l’utilisation des biocarburants, de meilleures infrastructures, la gestion du trafic et l’adoption de style de conduite adéquate", a noté Sergio Marchionne.
Une seule date possible : 2015
Le timing prévu par la Commission suscite également la critique des constructeurs qui lui reprochent de ne pas prendre en compte les temps de développement : 7 ans minimum pour une nouvelle motorisation. Dans ce contexte, un délai de trois ans (le texte ne devrait pas être adopté avant 2009 pour une mise en application en 2012) est qualifié 'd’irréaliste'. L’Acea rappelle que la norme euro 6 adoptée l’an dernier s’applique pour tous les véhicules en 2015. Dans le même domaine, les objectifs de réduction des émissions de CO2 adoptés par le Japon en 2004 visent une moyenne de 138g/km en 2015, ce qui donne 10 ans à l’industrie pour s’y préparer. Surtout, le Japon a adopté l’approche intégrée pour laquelle plaide l’Acea avec un objectif de réduction de 28 millions de tonnes de CO2 par les infrastructures ou une plus faible résistance au roulement des routes.
Les constructeurs attendent de la Commission la prise en compte de la complexité de ce dossier crucial pour les prochaines années et notamment une harmonisation de la fiscalité en Europe incitant les consommateurs à acheter des véhicules à faible émission de CO2, la demande des clients étant le meilleur moyen de réorienter les priorités de l'industrie.
Florence Lagarde
Le timing prévu par la Commission suscite également la critique des constructeurs qui lui reprochent de ne pas prendre en compte les temps de développement : 7 ans minimum pour une nouvelle motorisation. Dans ce contexte, un délai de trois ans (le texte ne devrait pas être adopté avant 2009 pour une mise en application en 2012) est qualifié 'd’irréaliste'. L’Acea rappelle que la norme euro 6 adoptée l’an dernier s’applique pour tous les véhicules en 2015. Dans le même domaine, les objectifs de réduction des émissions de CO2 adoptés par le Japon en 2004 visent une moyenne de 138g/km en 2015, ce qui donne 10 ans à l’industrie pour s’y préparer. Surtout, le Japon a adopté l’approche intégrée pour laquelle plaide l’Acea avec un objectif de réduction de 28 millions de tonnes de CO2 par les infrastructures ou une plus faible résistance au roulement des routes.
Les constructeurs attendent de la Commission la prise en compte de la complexité de ce dossier crucial pour les prochaines années et notamment une harmonisation de la fiscalité en Europe incitant les consommateurs à acheter des véhicules à faible émission de CO2, la demande des clients étant le meilleur moyen de réorienter les priorités de l'industrie.
Florence Lagarde
La proposition de la Commission européenne d’imposer une réduction des émissions de CO2 des véhicules pour atteindre une moyenne de 130 g/km en 2012 était le thème central de l’intervention de Sergio Marchionne, CEO de Fiat et président de l’Acea (association des constructeurs européens d’automobile), lors de la conférence annuelle de l’association le 15 mai dernier.
Depuis l’officialisation de la position de la Commission, l’Acea ne cesse de dénoncer une décision unilatérale ne tenant pas compte du contexte économique, des contraintes industrielles (des délais de développement de 7 ans au moins), de l’expérience acquise dans le cadre de l’engagement volontaire de 1998 (également signé par la Commission) ainsi que des conclusions du groupe de travail de haut niveau Cars 21 (dont faisaient partie trois commissaires européens : Guenter Verheugen pour l’Industrie, Jacques Barrot pour les Transport et Stavros Dimas pour l’environnement).
L’engagement de 1998 handicapé par les règlements de la Commission
"Nous ne voulons pas que le débat actuel soit pollué par des allégations sur un éventuel "échec" de l’industrie, ce n’est pas le cas", a dit Sergio Marchionne. Il a ainsi rappelé que la réussite des engagements de l’accord de 1998 (baisse des émissions de CO2 à une moyenne de 140g en 2008 pour les européens, 2009 pour les japonais et coréens), devait être mesurée en tenant compte des effets contre-productifs comme cela était précisé dans le texte de l’époque. Le président de l’Acea fait remarquer que différentes réglementations de la Commission ont eu un impact négatif sur cet objectif : les textes relatifs à la sécurité et la qualité de l’air (il s’agit des normes euro 4) ont entraîné une hausse de 16% du poids des véhicules entre 1995 et 2005, tandis que la norme sur le choc piéton a accru en moyenne de 10 cm la longueur des véhicules. A cela s’ajoute une absence d’intérêt de la part des clients pour des véhicules à faible consommation et pour lesquels ils ne sont pas prêts à payer plus cher. Traduit en émissions de C02 par km ces effets négatifs représenteraient selon l’Acea 15g/km. Or entre 1995 et 2005, les émissions de CO2 des véhicules ont baissé de 13% passant d’une moyenne de 185 g/km à 160g, soit un gain de 25 g/km.
Pour mesurer la réelle efficacité de l’amélioration technologique des véhicules, il faut donc prendre en compte ces effets contraires et ce serait en réalité "40g de réduction de CO2 qu’il faut prendre en compte", explique Sergio Marchionne.
"Nous ne voulons pas que le débat actuel soit pollué par des allégations sur un éventuel "échec" de l’industrie, ce n’est pas le cas", a dit Sergio Marchionne. Il a ainsi rappelé que la réussite des engagements de l’accord de 1998 (baisse des émissions de CO2 à une moyenne de 140g en 2008 pour les européens, 2009 pour les japonais et coréens), devait être mesurée en tenant compte des effets contre-productifs comme cela était précisé dans le texte de l’époque. Le président de l’Acea fait remarquer que différentes réglementations de la Commission ont eu un impact négatif sur cet objectif : les textes relatifs à la sécurité et la qualité de l’air (il s’agit des normes euro 4) ont entraîné une hausse de 16% du poids des véhicules entre 1995 et 2005, tandis que la norme sur le choc piéton a accru en moyenne de 10 cm la longueur des véhicules. A cela s’ajoute une absence d’intérêt de la part des clients pour des véhicules à faible consommation et pour lesquels ils ne sont pas prêts à payer plus cher. Traduit en émissions de C02 par km ces effets négatifs représenteraient selon l’Acea 15g/km. Or entre 1995 et 2005, les émissions de CO2 des véhicules ont baissé de 13% passant d’une moyenne de 185 g/km à 160g, soit un gain de 25 g/km.
Pour mesurer la réelle efficacité de l’amélioration technologique des véhicules, il faut donc prendre en compte ces effets contraires et ce serait en réalité "40g de réduction de CO2 qu’il faut prendre en compte", explique Sergio Marchionne.
Véhicules âgés, encombrement, absence de gestion du trafic
La lutte contre les émissions de CO2 doit prendre en compte l’environnement dans le cadre d’une "approche globale", a redit Sergio Marchionne. Ce sont les véhicules âgés, la croissance des encombrements, le manque de gestion du trafic et l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus qui sont responsables de la majorité des émissions de CO2, a-t-il relevé. "Réduire les émissions de CO2 à travers la technologie des véhicules est jusqu’à 10 fois plus coûteux que d’autres mesures comme l’utilisation des biocarburants, de meilleures infrastructures, la gestion du trafic et l’adoption de style de conduite adéquate", a noté Sergio Marchionne.
La lutte contre les émissions de CO2 doit prendre en compte l’environnement dans le cadre d’une "approche globale", a redit Sergio Marchionne. Ce sont les véhicules âgés, la croissance des encombrements, le manque de gestion du trafic et l’accroissement du nombre de kilomètres parcourus qui sont responsables de la majorité des émissions de CO2, a-t-il relevé. "Réduire les émissions de CO2 à travers la technologie des véhicules est jusqu’à 10 fois plus coûteux que d’autres mesures comme l’utilisation des biocarburants, de meilleures infrastructures, la gestion du trafic et l’adoption de style de conduite adéquate", a noté Sergio Marchionne.
Une seule date possible : 2015
Le timing prévu par la Commission suscite également la critique des constructeurs qui lui reprochent de ne pas prendre en compte les temps de développement : 7 ans minimum pour une nouvelle motorisation. Dans ce contexte, un délai de trois ans (le texte ne devrait pas être adopté avant 2009 pour une mise en application en 2012) est qualifié 'd’irréaliste'. L’Acea rappelle que la norme euro 6 adoptée l’an dernier s’applique pour tous les véhicules en 2015. Dans le même domaine, les objectifs de réduction des émissions de CO2 adoptés par le Japon en 2004 visent une moyenne de 138g/km en 2015, ce qui donne 10 ans à l’industrie pour s’y préparer. Surtout, le Japon a adopté l’approche intégrée pour laquelle plaide l’Acea avec un objectif de réduction de 28 millions de tonnes de CO2 par les infrastructures ou une plus faible résistance au roulement des routes.
Les constructeurs attendent de la Commission la prise en compte de la complexité de ce dossier crucial pour les prochaines années et notamment une harmonisation de la fiscalité en Europe incitant les consommateurs à acheter des véhicules à faible émission de CO2, la demande des clients étant le meilleur moyen de réorienter les priorités de l'industrie.
Florence Lagarde
Le timing prévu par la Commission suscite également la critique des constructeurs qui lui reprochent de ne pas prendre en compte les temps de développement : 7 ans minimum pour une nouvelle motorisation. Dans ce contexte, un délai de trois ans (le texte ne devrait pas être adopté avant 2009 pour une mise en application en 2012) est qualifié 'd’irréaliste'. L’Acea rappelle que la norme euro 6 adoptée l’an dernier s’applique pour tous les véhicules en 2015. Dans le même domaine, les objectifs de réduction des émissions de CO2 adoptés par le Japon en 2004 visent une moyenne de 138g/km en 2015, ce qui donne 10 ans à l’industrie pour s’y préparer. Surtout, le Japon a adopté l’approche intégrée pour laquelle plaide l’Acea avec un objectif de réduction de 28 millions de tonnes de CO2 par les infrastructures ou une plus faible résistance au roulement des routes.
Les constructeurs attendent de la Commission la prise en compte de la complexité de ce dossier crucial pour les prochaines années et notamment une harmonisation de la fiscalité en Europe incitant les consommateurs à acheter des véhicules à faible émission de CO2, la demande des clients étant le meilleur moyen de réorienter les priorités de l'industrie.
Florence Lagarde
