Réchauffement climatique : le secteur aérien contraint de s'adapter

GREENER : plus vert !, le slogan d'Airbus pour son nouveau long courrier, l'A380, résume bien l'actuel intérêt du secteur aéronautique et celui du transport aérien pour la protection de l'environnement. C'est un dossier incontournable pour des groupes soucieux de ne pas apparaître comme d'impénitents pollueurs.

Le transport aérien n'est responsable que de 2,5 % des rejets de CO2 dans l'atmosphère, mais la croissance du trafic inquiète ceux qui font une priorité de la lutte contre le réchauffement climatique : 2,1 milliards de passagers ont pris l'avion en 2006, soit 5 % de plus qu'en 2005. Et ce nombre pourrait doubler d'ici à 2020. "Cette tendance laisse craindre que les émissions dues au trafic aérien ne deviennent une source importante de gaz à effet de serre", s'inquiétait récemment la Commission européenne. Le passager d'un Londres-New York, aller et retour, génère ainsi quasiment autant de CO2 qu'un ménage européen pour chauffer son foyer pendant un an. Bruxelles a calculé que si aucune mesure n'est prise pour contraindre le transport aérien à contrôler ses émissions, un quart des progrès accomplis par les autres secteurs d'ici à 2012 pour atteindre les objectifs du protocole de Kyoto seront annulés. Or, les avions ne larguent pas que du CO2 dans l'atmosphère. Ils rejettent aussi des oxydes d'azote (NOx) qui, sous l'effet des rayons solaires, génèrent à leur tour des gaz à effet de serre. De même, la vapeur d'eau émise à haute altitude entraîne la formation de traînées de condensation qui contribuent au réchauffement climatique. Au total, le Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat (GIEC) estime que l'impact du secteur aérien est entre deux et quatre fois supérieur à ce qu'indique la seule mesure du CO2. Conscients de l'enjeu, les constructeurs s'appliquent à "verdir" leur activité. Un objectif qui rejoint celui des transporteurs de réduire une facture énergétique alourdie par l'envolée des prix du pétrole. L'association internationale du transport aérien (IATA) veut ainsi voir se réduire de 25 % la consommation de carburant d'ici à 2020. TÂTONNEMENTS De leur côté, les chercheurs sont loin d'avoir trouvé la formule de l'avion propre. L'emploi de matériaux composites allié à une meilleure aérodynamique va certes permettre à de nouveaux engins comme l'A38O ou le Boeing 787 Dreamliner d'économiser près de 20 % de carburant. L'utilisation de biocarburant reste, elle, au stade expérimental et elle se heurte à de fortes contraintes. Il est notamment très difficile "de réussir à créer des biocarburants stables qui ne gèlent pas en haute altitude", reconnaît Bill Glover, directeur de la stratégie environnementale chez Boeing. Par ailleurs, le remplacement du kérosène nécessiterait l'utilisation de quantités considérables de ressources végétales. Il faudrait ainsi cultiver du soja sur une surface équivalente à celle du Vieux Continent pour faire voler la flotte actuelle. L'exploitation des algues, elle, laisse plus d'espoir : la superficie de la Belgique "suffirait" alors. Boeing estime qu'il faudra une dizaine d'années avant de pouvoir proposer une solution industrielle. Chez Airbus, on est plus réservé quant aux biocarburants. "On en parle trop, déplore Rainer Von Wriede, directeur des affaires environnementales chez l'avionneur européen, Nous n'avons pas encore fait le bilan de leur impact réel sur la nature. Ainsi, s'il faut autant ou plus d'énergie pour les produire, la réduction des émissions de CO2 obtenue ne sera pas pertinente." A Toulouse, on préfère mettre en avant les carburants synthétiques ou l'hydrogène. Mais là encore, les scientifiques sont loin d'être prêts. En attendant, le renouvellement des flottes avec des avions mieux conçus et plus économes et l'optimisation des trajectoires de vols sont les moyens les plus efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Au Bourget, Air France a ainsi annoncé qu'elle investirait chaque année 2,5 milliards d'euros dans l'achat de nouveaux avions. Laurence Caramel

"L'objectif stratégique de l'industrie aéronautique russe est de se hisser, d'ici à 2025, à la 3^e place mondiale dans la construction d'avions de ligne et de transport et de représenter de 10 % à 12 % du marché", a souhaité le premier vice-premier ministre russe Sergueï Ivanov, mercredi 20 juin. La Russie ne représente pour l'heure que 1 % de ce marché.

La veille, au Bourget, Soukhoï a annoncé la vente de dix Super-jets 100 pour 283 millions de dollars (211 millions d'euros), assortie de 10 options à la compagnie italienne ItAli Airlines. Ce nouvel avion régional - il peut transporter de 75 à 95 passagers - devrait sortir d'usine en septembre et effectuer son premier vol à la fin de l'année. Il connaît ainsi sa première commande en dehors de Russie. Il concurrencera les appareils du canadien Bombardier et du brésilien Embraer. "D'ici à 2024, Soukhoï compte en vendre 800, dont 300 en Russie et 500 sur le marché occidental", a prévenu le patron de Soukhoï Civil Aircraft Company (SCAC), Victor Soubbotine.